Мороз по коже

День без конца, снег под ногами и муфта без блокировки — как мы испытали Volkswagen Tiguan летним Заполярьем.

Организм начал сходить с ума уже к концу первого дня поездки. Полночь наступила меньше двух часов назад, а солнце бьет в глаза сквозь жалюзи гостиничного номера в Мурманске так, будто за окном раннее утро. С непривычки нормально поспать так и не получается. О том, чтобы выспаться, речи вообще не идет.

«Когда наступает полярный день, то примерно месяц-полтора солнце вообще не опускается за горизонт, но для нас это уже привычно», — вздохнул местный гид Константин.

Из Мурманска мы выдвигаемся в сторону Хибинских гор — пожалуй, одного из самых живописных мест на Кольском полуострове. Причем едем на самых обычных «Тигуанах» со стандартными конвейерными шинами. Особо заострить внимание на этом факте стоит хотя бы потому, что на нашем пути кроме каменистого грунта, песка и грязи под колесами наверняка будет и снег. Летом на Кольском, и вообще в Заполярье, это такое же привычное явление, как бесконечный световой день.

В нашем распоряжении практически все доступные у нас версии «Тигуана». Но мы преднамеренно выбираем машину с начальным 1,4-литровым мотором и «роботом» DSG. Правда, это все же не базовая машина со 125 л.с. под капотом и приводном на передние колеса. Тут уже 150 л.с. и полный привод с системой 4Motion Active Control.

И почему-то у нас не возникает сомнений в том, что машины с двухлитровыми силовыми агрегатами, будь то бензиновый двигатель или дизель, легко справятся с маршрутом. Но каков будет в таких условиях автомобиль с базовой силовой установкой? Вот, пожалуй, главный вопрос, на который мы ищем ответ в нашем тесте.

Впрочем, Tiguan преподносит первый сюрприз еще до выезда на бездорожье. На длинном асфальтовом перегоне кроссовер демонстрирует темперамент, которого совершенно не ждешь от автомобиля со столь маленьким моторчиком под капотом. И речь сейчас не о паспортных 9,2 секундах до «сотни». А от том, как кроссовер ускоряется с ходу. Любой обгон ему дается ну если не играючи, то уж точно легко и непринужденно.

Наверняка, прыти в нем поубавится, загрузи машину не командированными журналистом и фотографом с рюкзаками за спиной, а полноценной семьей из четырех человек и дачным скарбом.

На подъезде к Хибинам дорога начинает меняться. На ровной ленте асфальта все чаще попадаются глубокие ямы и выбоины, но Tiguan держится. По крайней мере, если не переусердствовать со скоростью. Там же, где не успеваешь сбрасывать, демпферы все же срабатывают в буфер. И вместе с глухим стуком в салон передается и очень неприятное вздрагивание.

Дорога становится интереснее, когда навигатор увозит нас с асфальта на каменистую грунтовку. Камни под колесами не столь острые, чтобы создавать опасность для резины, однако на таком покрытии понимаешь, чем приходится расплачиваться владельцу Tiguan за рафинированную управляемость и точность. И тут скорость уже не важна. Хоть сбрасывай до минимума и медленно переваливайся через маленькие булыжники, хоть штурмуй их ходом — все равно тряско и шумно.

На пути к вершинам Хибин попадаются горные речушки. Хорошо, что не очень глубокие. Так что штурмовать их вброд можно спокойно. И даже не страшно потерять номера — вода прозрачная, как в родниках.

Здесь, кстати, шайбу управления режимами движения и полноприводной трансмиссией перевожу в настройку «бездорожье». Есть ведь еще «Шоссе» и «Снег», и даже индивидуальный режим, в котором параметры большинства узлов и агрегатов можно настраивать отдельно под конкретного водителя.

Но ни в одной из них нельзя принудительно заблокировать межосевую муфту и распределить момент между осями пополам. В каждом из положений межосевая муфта лишь увеличивает преднатяг и, исходя из внешних условий, автоматически распределяет тягу между осями.

Сначала подумалось, что при таком раскладе муфта может подвести, но нет. Электроника исправно передавала данные с колес, а она мастерски и быстро дозировала крутящий момент и на перед, и на зад.

Тем более, что во внедорожном режиме также повысилась бдительность противобуксовочной системы, и она имитировала межколесную блокировку. Не говоря уже о том, что у силового агрегата поменялся характер. Например, коробка избавилась от привычки экономить и дольше удерживала низшие передачи, а педаль газа стала менее чувствительной, чтобы было проще дозировать тягу.

Череду неглубоких горных рек проехали без серьезных исключений. А если машина где-то и пасовала, то не из-за своих ограниченных возможностей, а из-за штатной резины.

Она, кстати, еще в паре мест беспомощно шлифовала. Особенно, когда мы забрались повыше и уже приближались к вершине одной из высот. Но тут надо сказать, что с любой резиной могли бы быть сложности. Температура за бортом упала ниже 7 градусов, а под колесами кроме каменистой породы периодически начал попадаться довольно глубокий снег. А ведь поднялись мы всего-то на 800-900 м. Но это Кольский, и тут такие «аномалии» сплошь и рядом.

Впрочем, стоит отметить, что мы были довольно близки к вершине перевала. Да и вообще Хибины — не самые высокие горы. Наивысшая точка хребта достигает 1200 м, но до нее мы, собственно, и не планировали добираться. Туда все же лучше соваться на совершенно иной технике, а не на семейном кроссовере. Но и он справился неплохо.

Автор: Давид Акопян